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Stellungnahme zum Netzentwicklungsplan 2037/2045
1. Einleitung
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH unterstützt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr den Aufbau einer flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur. Sie beteiligt sich an diesem Konsultationsverfahren im Wesentlichen mit übergreifenden bzw. allgemeinen Anregungen vor dem Hintergrund des oben genannten Zieldreiecks.
Zum Erreichen der Klimaziele und zur Bewahrung der wirtschaftlichen Vorreiterrolle ist der konsequente Ausbau von Ladeinfrastruktur zentral. Dabei spielt zunehmend auch der Aufbau von Ladeinfrastruktur für den Lkw-Verkehr eine Rolle. Nicht zuletzt hierfür werden teilweise hohe Netzanschlussleistungen gebraucht. Es kristallisiert sich heraus, dass der Netzanschluss zum Flaschenhals beim Ausbau von Ladeinfrastruktur wird. Neben einer besseren Auslastung des elektrischen Energieversorgungsnetzes im Allgemeinen ist der vorausschauende und rechtzeitige Stromnetzausbau besonders relevant. Dabei begrüßen wir ausdrücklich, dass sich diese Ziele auch im Netzentwicklungsplan wiederfinden.
Der Netzentwicklungsplan sieht eine Verdoppelung des Bruttostromverbrauchs bis zum Jahr 2045 vor. Mindestens den prognostizierten Größenordnungen zum Markthochlauf der Elektromobilität und der Stromverbräuche in diesem Sektor können wir zustimmen.
§14d Abs. 3 EnWG sieht die Berücksichtigung der Prognosedaten des Bundesministeriums für Verkehr zum Hochlauf der Elektromobilität bei der Erstellung der Regionalszenarien und Netzausbaupläne der Verteilnetzbetreiber vor. Damit die Planungen der Verteilnetzbetreiber und die der Übertragungsnetzbetreiber bestmöglich im Einklang stehen, würden wir es begrüßen, wenn die bereits vorhandenen Daten auch in den Prozess zur Gestaltung des Netzentwicklungsplan einfließen würden. Dabei können die Daten insbesondere bei der Berücksichtigung von Lkw-Ladeinfrastruktur einen echten Mehrwert bieten. Welche Daten bereits von den Verteilnetzbetreibern genutzt werden, wird in Kapitel 3 dieser Stellungnahme detailliert aufgeführt.
2. Anmerkungen zum Netzentwicklungsplan
Im Folgenden sind einige Anmerkungen der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zum Entwurf des Netzentwicklungsplans 2037/45 Version 2025 sowie zu der Kurzstudie „Ladeprofile von elektrischen Fahrzeugen“ aufgeführt.
Tabelle 1: Anmerkungen zum Netzentwicklungsplan
Seite 27
Seite 32
Seite 36
Der Netzentwicklungsplan sieht zwischen 36,8 und 44,9 Mio. Elektromobile im Jahr 2045 vor, unsere Prognosedaten sehen für das Jahr 2045 43,9 Mio. reine batterieelektrische Fahrzeuge, somit können wir die Größenordnung der Prognosedaten bestätigen.
Der Netzentwicklungsplan sieht einen Stromverbrauch zwischen 146 und 183 TWh vor, die Prognosedaten der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sehen für das Jahr 2045 rund 155 TWh vor. Somit können wir die Größenordnung des zu erwartenden Energieeinsatzes bestätigen.
Zitat: „Es wird davon ausgegangen, dass 70 % des Stromverbrauchs von E-PKW und Plug-in-Hybriden durch das Laden am Wohnort oder am Arbeitsplatz verursacht wird. Die verbleibenden 30 % entfallen auf Ladevorgänge während längerer Fahrten, insbesondere an Schnellladepunkten entlang von Autobahnen und Bundesstraßen“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 42
Im Ist-Zustand beträgt der Anteil der privat verladenen Energiemenge von EPKW und Plug-in-Hybriden laut einer Umfrage des Markforschungsinstituts. "UScale" 66 %. Dabei verfügen rund 75% der Elektrofahrzeuge Zugang zu
einer privaten Wallbox. Langfristig wird prognostiziert, dass der Anteil der
öffentlich verladenen Energiemenge steigen wird, da der relative Anteil an
privater LIS abnimmt. Aufgrund von Kennzahlen zur Verfügbarkeit von
privaten Stellplätzen und Möglichkeiten zur Ertüchtigung dieser mit
Ladeinfrastruktur gehen wir aktuell davon aus, dass bis 2030 der Anteil an
Elektrofahrzeugen mit privaten Ladepunkt auf rund 60% sinkt. Aufgrund der
Tatsache, dass Elektrofahrzeuge mit Zugang zur privaten Ladeinfrastruktur
durch den Einsatz im Fernverkehr und anderen Konstellation nicht
ausschließlich privat laden, liegt nach unseren Erkenntnissen der Anteil des
Ladens am Wohnort und Arbeitsplatz bei rund 50%. Für die
Elektrofahrzeuge, die keinen Zugang zu einer privaten Ladestation haben,
entsteht der Großteil des Ladebedarfs im Alltagsverkehr im öffentlichen
Bereich an Straßen- und Kundenparkplätze oder innerstädtischen Ladehubs
und nicht auf den hier erwähnten Schnellladepunkte an Autobahnen oder
Bundesstraßen. Entlang der Autobahn verteilt sich der Infrastrukturaufbau
über das bestehende Tankstellennetz hinaus auf Standorte mit hoher
Aufenthaltsqualität, wie bewirtschaftete und unbewirtschaftete
Rastanlagen, Autohöfe oder Standorten an Anschlussstellen.
Es werden Flexibilität von Haushalten (2.4.8) und Flexibilität in Industrie
und Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (2.4.9) betrachtet. Es fehlt die
Betrachtung von Flexibilität von Ladevorgängen von Nutzfahrzeugen
und/oder Bussen. Die zum aktuellen Stand schwer quantifiziert werden
können, trotzdem sollten sie nicht gänzlich verworfen werden. So wird das
öffentliche Laden zunehmend an Gewicht gewinnen und auch dort lassen
sich beispielweise beim über Nacht laden Flexibilitätspotentiale heben.
Gleiches gilt beim Laden von Nutzfahrzeugen am Depot. Diese bieten
aufgrund größerer Batteriekapazitäten sogar noch größere
Flexibilitätshebel.
Tabelle 2: Anmerkungen zur Kurzstudie „Ladeprofile von elektrischen Fahrzeugen“
Seite 20
Zitat: „Die modellierte Entwicklung des Fahrzeugbestandes geht von
den Bestandswerten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) aus dem Jahr
2021 aus [KBA 2022] und nähert sich in der Gesamtanzahl im Jahr 2030
an ca. 50 Millionen an und nimmt bis zum Jahr 2050 u. a. aufgrund des
demografischen Wandels auf ca. 40 Millionen Pkw und LNF ab (siehe
Abbildung 9). Im Model wurde dabei die Entwicklung der jährlichen
Neuzulassungen so vorgegeben, dass diese Eckzahlen für 2030 und
2045 in der Bestandsentwicklung erreicht wurden.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 21
Wir gehen davon aus, dass der Fahrzeugbestand bis ins Jahr 2045
weiterwachsen wird.
Zum einen zeigen die Entwicklungen des KBA-Fahrzeugbestands der
letzten 10 Jahre einen stetigen Zuwachs des Fahrzeugbestands, sowohl bei
den Pkw als auch bei den Nutzfahrzeugen.
Zum anderen zeigt die Verkehrsprognose 2040 des BMV, trotz des
demografischen Wandels, dass mit einem wachsenden Pkw-Bestand bis
2040 (ca. 0.5% p.a. 2040 ggü. 2022) zu rechnen ist. Im Jahr 2040 wird von
einem Pkw-Bestand von 52,5 Mio. ausgegangen. Als Gründe werden ein
Zuwachs in dem Motorisierungsgrad von bisher noch unterrepräsentierten
Personengruppen (u.a. Personen höheren Alters, sowie dessen
Frauenanteil) gesehen. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass sich
der Stellwert des Pkws als Gebrauchsgegenstand in Zukunft nur wenig
mindert. Dies wird auch durch Ergebnisse der Mobilität in Deutschland
2023 gestützt, die zeigt das sich der Anteil an Haushalten ohne Autobesitz
2023 ggü. 2017 verringert hat und im gleichen Zeitraum Haushalte mit 2
oder mehr Fahrzeugen zugenommen haben.
Zitat: “Ein Zulassungsstopp für sämtliche Verbrennungsmotoren ab dem
Jahr 2035 wird auch von der ermittelten Marktentwicklung
wiedergegeben (siehe Abbildung 10).”
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 22
Hierzu besteht nach jüngster Entwicklung auf EU-Ebene Unsicherheit. Die
EU-Kommission schlägt eine Aufweichung des Zulassungsstopp vor, die
eine 90% CO2-Reduktion im Vergleich zum Basisjahr 2021 vorsieht, wobei
die restlichen 10% durch klimafreundlichen Stahl und Kraftstoffe
ausgeglichen werden sollen. Die Auswirkungen auf den Hochlauf der
Elektromobilität werden als gering eingeschätzt, da nur geringe
Zulassungszahlen ab 2035 mit Verbrennungsmotor von der Branche
erwartet werden.
Zitat: „Es bestehen große Unsicherheiten aufgrund der Dynamik der
Marktentwicklung (Geschwindigkeit und Technologie). Im Vergleich zu
Pkw und LNF besteht derzeit für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) bisher kein
Verbrennerverbot ab 2035, sondern eine Reduktion um 65 %. Während
im [NEP 2023] eine Kombination der Antriebe von BEV-Lkw (20,3 TWh in
2045 Szenario B), Oberleitungs-HybridLkw (26,3 TWh in 2045 Szenario B)
und FCEV-Lkw mit in Summe 47,1 TWh Stromverbrauch unterstellt
wurde, fokussiert die aktuelle Markterwartung stark auf BEV-Lkw.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 23
Aus den Ergebnissen der Cleanroom-Gespräche mit Nutzfahrzeughersteller
aus dem Jahr 2024 wird deutlich, dass auch die OEMs den
batterieelektrischen Lkw als vorherrschende Option bei Transformation des
Straßengüterverkehrs sehen. Sie gehen für 2030 von einem BEV-Anteil in
den Absatzzahlen im Jahr 2030 von 48 % (Deutschland) und fast 37 %
(Europa) aus. Die Transformation wird durch Wasserstoff in Form von FCEV
und H2-ICE ergänzt, welche im Jahr 2030 zusammen knapp 20 % der
Absatzzahlen in Deutschland ausmachen.
Zitat: „Ein grundsätzliches Problem der Modellierung sind die fehlenden
Daten des hohen Anteils ausländischer Lkw in Deutschland (ca. 40 %).
Daher wurde nationale Daten zu größenspezifischen Zulassungen und
Fahrleistungen verwendet und für die Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens hochskaliert.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Marktspezifisch erwartete Zulassungszahlen von ausländischen Lkw lassen
sich durch Abfragen zu europäischen Absatzzahlen aus den CleanroomGesprächen mit Nutzfahrzeugherstellern 2024 abbilden. Auf Basis der prognostizierten Absatzzahlen und Fahrzeugzahlen des
Kraftfahrtbundesamtes haben wir ein Bestandsmodelle entwickelt und der Fahrzeughochlauf bestimmt.
Seite 23
Daten zum Verkehrsaufkommen von ausländischen Fahrzeugen stehen
öffentlich nur im geringen Maße (e.g. Mautstatistik) zur Verfügung. Wir
greifen für die Modellierung der Regionalszenarien auf nicht-öffentlichen
verfügbare Mautdaten von Toll Collect zurück, mit denen sich das
Verkehrsaufkommen ausländischer Fahrzeuge detaillierter abbilden lässt.
Die Datenlieferung zu Regionalszenarien können über das StandortTOOL
gern eingesehen werden. Wir stehen bezüglich Annahmen oder Verwendung
unserer Daten gerne für einen Austausch zur Verfügung.
Zitat: „Depotladen 100 kW je Ladepunkt Autobahnladen 900 kW je
Ladepunkt „Megawatt Charging System“) – MCS 100 kW je Ladepunkt
„Night Charging System“– NCS Es wird ein Verhältnis von 1:2,5
hinsichtlich der Ladenenergien von MCS zu NCS angesetzt.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Wir gehen davon aus, dass das Depotladen vorwiegend über Nacht
stattfindet und hier eine Ladeleistung von 100kW ausreichend ist. Für den
Use-Case Zwischenladen im Depot können ggf. höhere Ladeleistungen
erforderlich sein.
Seite 26
Im Rahmen der Ausschreibung des Lkw-Schnellladenetzes an der Autobahn
sehen wir eine Ladeleistung von mind. 800 kW für MCS und 400 kW CCS
ausreichend, um den anfallenden Ladebedarf für das Zwischenladen (DCS)
an der Autobahn durch MCS zu bedienen. Für das Übernachtladen (NCS) an
der Autobahn sollten mind. 100 kW Ladeleistung zur Verfügung stehen.
Aufgrund der Stellplatzknappheit an Rastanlagen und der höheren
Effektivität von Zwischenladern (>= 400 kW) gehen wir aufgrund von
Analysen der Mautdaten und Parkaufenthalten an Rastanlagen von einem
Verhältnis von 5:1 bis zu 7:1 für DCS zu NCS hinsichtlich der verladenenen
Energiemenge aus.
Zitat: „In Summe ergibt sich für SNF ein langfristiger jährlicher
Stromverbrauch von 56 TWh im Jahr 2045 mit 61 % im Depot (im
Vergleich zu 47 TWh im NEP 2023). Der Stromverbrauch auf der Autobahn
von 39 % teilt sich auf in Megawatt Charging System – MCS und Night
Charging System – NCS.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 26
Im Rahmen der Datenlieferung für die Regionalszenarien 2025 haben wir
den Verteilnetzbetreiber jährliche Energiemengen für 2030, 2035 und 2035
für Lkw und Pkw geliefert. Unsere Analysen ergeben eine
Gesamtstrombedarf für N1, N2 und N3 von 65 TWh im Jahr 2045, wobei
davon 11% entlang der Autobahn und 89 % im Depot verladen werden.
Zitat: „Dabei wird eine Batteriekapazität für 300 km als wahrscheinliche
Entwicklung erachtet [IFEU 2021; ISI 2021; TNO 2022] womit ca. 1/3 der
Fahrleistung der Flotte elektrisch abgedeckt werden kann (Abbildung 14).
Für die Modellierung des Ladens von SNF werden entsprechend 300 km
als Reichweite mit einer Ladung verwendet.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Wir teilen die Ansicht, dass bei einer Fahrleistung bis zu 300 km das
Depotladen dominiert und erst ab 300 km ein zusätzlicher Ladestopp
entlang der Autobahn notwendig wird. Inwiefern sich diese Annahme in der
Entwicklung stand hält, ist abhängig von den Kaufentscheidung der
Logistikunternehmen. Aus den Ergebnissen der Cleanroom-Gespräche mit
Nutzfahrzeugherstellern in 2024 geht hervor, dass die Batteriekapazität für
schwere Nutzfahrzeuge im Fernverkehr sich von 500-600 kWh in 2025 bis hin
zu 550-900 kWh entwickeln wird.
Wir können allerdings nicht die Einschätzung aus der Abbildung 14
herauslesen, dass 1/3 der Fahrleistung der Flotte durch die
Batteriekapazität für 300km abgedeckt wird. Wahrscheinlich ist hier die
Abbildung 15 gemeint.
3. Datenlieferung an die Verteilnetzbetreiber nach §14d EnWG
Im Rahmen des §14d Abs. 3 EnWG werden Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen einer
Planungsregion dazu verpflichtet, ein Regionalszenario und darauf aufbauend eigene
Netzausbaupläne der Genehmigungsbehörde vorzulegen. Für diesen Prozess hat die
Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur Datenpakete an die Verteilnetzbetreiber gesandt,
die in ähnlicher Form von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur auch an die
Übertragungsnetzbetreiber weitergeleitet wurden. Insbesondere im Schwerlastverkehr
sehen wir durch die Daten ein erhebliches Potenzial zur Verbesserung von Ausbau- und
Entwicklungsplänen im Bereich der Stromnetze.
Im Folgenden werden die Grundlagen der bereits erfolgten Datenlieferung an die
Verteilnetzbetreiber kurz erläutert.
Die bereitgestellten Prognosedaten dienen für den vorausschauenden Stromnetzausbau und werden regelmäßig aktualisiert. Die Daten
beinhalten den Bedarf an elektrischer Energie in Megawattstunden und die zu
installierende Ladeleistung in Megawatt je Gemeinde pro Jahr:
• differenziert nach Pkw und Nutzfahrzeuge
• differenziert nach öffentlich zugänglich und nicht-öffentlich zugänglich
• für die Stützjahre 2030, 2035 und 2045
Die Gemeindeflächen und der Amtliche Regionalschlüssel (ARS) sind auf dem offiziellen
Stand vom 31.12.2022.
Zusätzlich wird die bereits installierte öffentlich zugängliche Ladeleistung je ARS in
Kilowatt ausgegeben. Zum Vergleich der Daten mit bisherigen Abschätzungen finden sich
die Annahmen zu den Fahrzeughochläufen ebenfalls im Datenpaket.
Generell steigern sich die Unsicherheiten bei der Prognose je kleiner die Gemeinde ist.
Die Ausgabe je ARS wurde jedoch gewählt, um die individuelle
Aggregation je Verteilnetzgebiet zu ermöglichen.
Fahrzeughochlauf Maßgeblich für die Bedarfsprognosen ist der Fahrzeughochlauf
von Battery Electric Vehicles (BEV) und Plug-in Hybriden (PHEV) bei den Pkw und von BEV
bei den Nutzfahrzeugen. Grundlage für die Bestimmung des Fahrzeughochlaufs sind die
seitens des Bundes durchgeführten Abfragen zu den Absatzprognosen von Pkw und Lkw
nach Antriebsform, in kurz Cleanroom-Berichte:
• Marktentwicklung klimafreundlicher Straßengüterverkehr Auswertung Nutzfahrzeugherstellern 2024 Technologien im
schweren der Cleanroom-Gespräche mit
• Herstellerbefragung E-Pkw – Marktentwicklung und Technologietrends
Auf Basis der prognostizierten Absatzzahlen und Fahrzeugzahlen des
Kraftfahrtbundesamtes wurden Bestandsmodelle entwickelt und der Fahrzeughochlauf
bestimmt. Das grundlegende Vorgehen beim Pkw wird in Kapitel 2.1.3 “Fahrzeughochlauf
und -parameter” in der Studie Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den
Markthochlauf beschrieben. Beim Lkw wurde neben dem deutschen Markthochlauf,
ebenso der Markthochlauf in Europa modelliert. Dies ist notwendig, um den hohen Anteil
an Fahrleistung von nicht in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen an der
Gesamtfahrleistung zu berücksichtigen.
Ladebedarfe Pkw
Die deutschlandweiten Strom- und Ladeinfrastrukturbedarfe für 2030 und 2035
resultieren aus der Studie Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den
Markthochlauf. Für die vorausschauende Stromnetzplanung wurde die Simulation um
das Jahr 2045 ergänzt. Die Ladebedarfe werden entsprechend der Use Cases kleinräumig
verortet und auf Gemeindeebene differenziert nach öffentlich zugänglich und nichtöffentlich zugänglich aggregiert. Das Vorgehen für die Verortung der öffentlich
zugänglichen Ladeinfrastrukturbedarfe finden Sie auf www.standorttool.de unter “Daten & Methodik”.
Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf beim Laden zu Hause wurde über die Anzahl an
Haushalten und deren Stellplatzverfügbarkeit ermittelt. Der Strom- und
Ladeinfrastrukturbedarf beim Arbeitgeber wurde über die Anzahl an Beschäftigten je ARS
(Arbeitsmarktstatistik der Bundesagentur für Arbeit) und dem Pkw-Fahrtenanteil bei
Pendelwegen je Raumtyp abgeleitet.
Ladebedarfe Nutzfahrzeuge
Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf für die Nutzfahrzeuge wird je Fahrzeugklasse N1,
N2 und N3 separat ermittelt und anschließend für alle Nutzfahrzeugklassen aggregiert.
Bei der räumlichen Verortung der Ladebedarfe auf ARS-Gebiete ergeben sich
Unsicherheiten bezüglich der exakten Verortung. Insbesondere im privaten Bereich ist die
Stromnachfrage von der individuellen Unternehmensentscheidung hinsichtlich des
Zeitpunkts der Elektrifizierung der Flotte abhängig. Die Analysen eignen sich daher
insbesondere für Auswertungen auf Kreis- oder Verteilnetzebene.
N1: Der Stromund Ladeinfrastrukturbedarf von N1 (<3.5t zGG) wurde anhand von durchschnittlicher
Fahrleistung und Energieverbrauch von N1Fahrzeugen ermittelt. Der anfallende Strombedarf wurde mit Hilfe der räumlichen
Verteilung von zugelassenen N1-Fahrzeugen auf Landkreise und anhand der Einwohnerzahlen auf Gemeinden verortet. Nach
Auswertung von Stellplatzverfügbarkeiten von N1-Haltern wird davon ausgegangen, dass 84% des
Strombedarfs im nicht-öffentlichen Bereich entsteht. Nach Auswertung der Haltergruppen und den Fahrprofilen wird davon
ausgegangen, dass der zusätzliche Ladeinfrastrukturbedarf nahezu
Bereich entsteht. ausschließlich im nicht-öffentlichen
N2: Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N2 (>3.5t – 12t zGG) wurde anhand der
Gesamtfahrleistung N2 auf Autobahnen und Bundesstraßen im Jahr 2019, sowie dem
Fahrleistungswachstum, dem Energieverbrauch und dem Anteil rein elektrische
betriebener N2-Fahrzeuge (BEV) in den jeweiligen Stützjahren ermittelt. Der anfallende
nicht-öffentlich zugängliche Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf für N2 wurde mit Hilfe
der Fahrleistungen von Mautfahrtrelationen (Quell-Ziel-Matrix von 10x10km) verortet und
anhand dem Gewerbe- und Industrieflächenanteil auf die entsprechende Gemeinde
disaggregiert. Nach Auswertung der Fahrtweiten wird davon ausgegangen, dass der
Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf nahezu ausschließlich im nicht-öffentlichen Bereich
entsteht.
N3: Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N3 (>12t zGG) wurde anhand der
Gesamtfahrleistung N3 auf Autobahnen und Bundesstraßen im Jahr 2019, sowie dem
Fahrleistungswachstum, dem Energieverbrauch und dem Anteil rein elektrische
betriebener N3-Fahrzeuge (BEV) in den jeweiligen Stützjahren ermittelt. Der öffentliche
Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N3 wurde durch Auswertung von Mautdaten auf
Streckenabschnitte der Autobahn umgelegt und Rastanlagen und Anschlussstellen
zugeordnet.
Der anfallende nicht-öffentlich zugängliche Strom und Ladeinfrastrukturbedarf für N3 wurde mit Hilfe der Fahrleistungen von
Mautfahrtrelationen (Quell-Ziel-Matrix von 10x10km) verortet und anhand dem Gewerbeund Industrieflächenanteil auf die entsprechende Gemeinde disaggregiert.
Die Analysen wurden differenziert für in Deutschland zugelassene und nicht in
Deutschland zugelassene Fahrzeuge vorgenommen, um die unterschiedliche Marktdurchdringung von BEV zu berücksichtigen.
Aktuell werden im Rahmen des Lkw-Schnellladenetzes Netzanschlussleistungen für das
Jahr 2035 bestellt. Diese Netzanschlussleistungen werden separat ausgewiesen.
Änderungen zu Datenlieferung 03/2025
Der Markthochlauf für Nfz wurde methodisch angepasst. Dies führt vor allem bei den N2
Fahrzeugen zu einem stärker ansteigenden Markthochlauf und dementsprechend zu
leicht veränderten Strom- und Ladeinfrastrukturbedarfen für Nfz.
Zudem wurde für die Ladeinfrastrukturbedarfe im Bereich „Lkw öffentlich“ eine angepasste Methodik zur Ermittlung der Ladeleistung verwendet. Bis März 2025 wurde die Ladeleistung „Lkw öffentlich“ für Übernachtladen und
Zwischenladen zeitlich gegenübergestellt, d.h. es wurde nur das Maximum beider Ladetypen ausgeben. Um eine einheitliche Methodik zur Ausgabe der Ladeinfrastrukturbedarfe zu verwenden, wird die Ladeleistung „Lkw öffentlich“ nun ebenfalls
ladestationsbasiert ausgewertet und Zwischenladen gemeinsam betrachtet.
somit
Übernachtladen und Darüber hinaus wurde bis März 2025 das geplante LkwSchnellladenetz von den Ladeleistungsbedarfen „Lkw öffentlich“ abgezogen und als fiktiver LIS-Bestand verrechnet. Ab Oktober 2025 wird nun nur die sich bereits in Betrieb
befindliche öffentlich-zugängliche Ladeinfrastruktur für den Lkw bei der Ermittlung der Ladeleistungsbedarfe „Lkw
öffentlich“ berücksichtigt. Somit werden die Ladeleistungsbedarfe erst mit Inbetriebnahme der Standorte des LkwSchnellladenetz reduziert. Die angepasste Betrachtung führt folglich zu einer Erhöhung des aktuellen Ladeleistungsbedarf „Lkw öffentlich“. Die im LkwSchnellladenetz angefragten Netzanschlussleistungen für 2035 werden nun lediglich als Information separat ausgewiesen und sind nicht bereits mit den ausgegebenen Bedarfen verrechnet.
Für den Ladeinfrastrukturbedarf „Lkw nicht-öffentlich“ wurde analog zum Strombedarf, ein Fahrleistungswachstum für N2 und N3 Fahrzeuge nachträglich angelegt, welches den Ladeinfrastrukturbedarf „Lkw nicht-öffentlich“ entsprechend erhöht.
4. Ausblick Gerne bietet die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur Gespräche und
Datenzulieferungen vor und während der Erstellung des nächsten Szenariorahmens an.
Wir sind überzeugt, dass wir mit unseren Daten und Prognosen einen relevanten Beitrag
liefern können. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur kann auf verschiedene Datengrundlagen
zurückgreifen und dadurch fundierte und neutrale Aussagen zum System
Ladeinfrastruktur beitragen. Die Kompetenzen der Nationalen Leitstelle
Ladeinfrastruktur basieren unter anderem auf folgenden Erfahrungen:
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur führt zahlreiche Gespräche mit
Kommunen, Bundes- und Landesministerien, Industrieakteuren und anderen
Stakeholdern und kann somit aktuelle politische und wirtschaftliche
Entwicklungen und Entscheidungen bei ihren Analysen berücksichtigen.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur verfügt über weitreichende Kenntnisse
der Verkehrsmodellierung und greift hierbei auf öffentlich zugängliche als auch
nicht öffentliche Daten (z.B. Mautdaten) zurück.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur erhebt durch das „OBELIS“-Portal reale
Nutzungsdaten zu allen öffentlich geförderten Ladestationen und kann unter
anderem aus Befragungen Kenntnisse zum Ladeverhalten ableiten.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur kennt durch die o.g.
Cleanroomgespräche die geplante Absatzzahlen der Fahrzeughersteller.
Zusammen mit Kenntnissen zu technischen Entwicklungen entwickelt sie auf
dieser Basis fundierte Prognosen zum Fahrzeughochlauf von BEV und PHEV.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur ist federführend bei der Auswahl von
Lkw-Ladeplätzen entlang der Bundesautobahnen. Daher können wir die teilweise
großen Netzanschlusskapazitäten präzise lokalisieren und für die Netzplanung
zugänglich machen.
Alle vorhandenen Daten und Prognosen lassen sich von Netzbetreibern über den eigens
eingerichteten Log-in Bereich im StandortTOOL selbstständig herunterladen.
Kontakt bei der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Hinrich Prause, Manager Ladeinfrastruktur Technik & Energiesystem
E-Mail: jenshinrich.prause@now-gmbh.de
1. Einleitung
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH unterstützt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr den Aufbau einer flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur. Sie beteiligt sich an diesem Konsultationsverfahren im Wesentlichen mit übergreifenden bzw. allgemeinen Anregungen vor dem Hintergrund des oben genannten Zieldreiecks.
Zum Erreichen der Klimaziele und zur Bewahrung der wirtschaftlichen Vorreiterrolle ist der konsequente Ausbau von Ladeinfrastruktur zentral. Dabei spielt zunehmend auch der Aufbau von Ladeinfrastruktur für den Lkw-Verkehr eine Rolle. Nicht zuletzt hierfür werden teilweise hohe Netzanschlussleistungen gebraucht. Es kristallisiert sich heraus, dass der Netzanschluss zum Flaschenhals beim Ausbau von Ladeinfrastruktur wird. Neben einer besseren Auslastung des elektrischen Energieversorgungsnetzes im Allgemeinen ist der vorausschauende und rechtzeitige Stromnetzausbau besonders relevant. Dabei begrüßen wir ausdrücklich, dass sich diese Ziele auch im Netzentwicklungsplan wiederfinden.
Der Netzentwicklungsplan sieht eine Verdoppelung des Bruttostromverbrauchs bis zum Jahr 2045 vor. Mindestens den prognostizierten Größenordnungen zum Markthochlauf der Elektromobilität und der Stromverbräuche in diesem Sektor können wir zustimmen.
§14d Abs. 3 EnWG sieht die Berücksichtigung der Prognosedaten des Bundesministeriums für Verkehr zum Hochlauf der Elektromobilität bei der Erstellung der Regionalszenarien und Netzausbaupläne der Verteilnetzbetreiber vor. Damit die Planungen der Verteilnetzbetreiber und die der Übertragungsnetzbetreiber bestmöglich im Einklang stehen, würden wir es begrüßen, wenn die bereits vorhandenen Daten auch in den Prozess zur Gestaltung des Netzentwicklungsplan einfließen würden. Dabei können die Daten insbesondere bei der Berücksichtigung von Lkw-Ladeinfrastruktur einen echten Mehrwert bieten. Welche Daten bereits von den Verteilnetzbetreibern genutzt werden, wird in Kapitel 3 dieser Stellungnahme detailliert aufgeführt.
2. Anmerkungen zum Netzentwicklungsplan
Im Folgenden sind einige Anmerkungen der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zum Entwurf des Netzentwicklungsplans 2037/45 Version 2025 sowie zu der Kurzstudie „Ladeprofile von elektrischen Fahrzeugen“ aufgeführt.
Tabelle 1: Anmerkungen zum Netzentwicklungsplan
Seite 27
Seite 32
Seite 36
Der Netzentwicklungsplan sieht zwischen 36,8 und 44,9 Mio. Elektromobile im Jahr 2045 vor, unsere Prognosedaten sehen für das Jahr 2045 43,9 Mio. reine batterieelektrische Fahrzeuge, somit können wir die Größenordnung der Prognosedaten bestätigen.
Der Netzentwicklungsplan sieht einen Stromverbrauch zwischen 146 und 183 TWh vor, die Prognosedaten der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sehen für das Jahr 2045 rund 155 TWh vor. Somit können wir die Größenordnung des zu erwartenden Energieeinsatzes bestätigen.
Zitat: „Es wird davon ausgegangen, dass 70 % des Stromverbrauchs von E-PKW und Plug-in-Hybriden durch das Laden am Wohnort oder am Arbeitsplatz verursacht wird. Die verbleibenden 30 % entfallen auf Ladevorgänge während längerer Fahrten, insbesondere an Schnellladepunkten entlang von Autobahnen und Bundesstraßen“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 42
Im Ist-Zustand beträgt der Anteil der privat verladenen Energiemenge von EPKW und Plug-in-Hybriden laut einer Umfrage des Markforschungsinstituts. "UScale" 66 %. Dabei verfügen rund 75% der Elektrofahrzeuge Zugang zu
einer privaten Wallbox. Langfristig wird prognostiziert, dass der Anteil der
öffentlich verladenen Energiemenge steigen wird, da der relative Anteil an
privater LIS abnimmt. Aufgrund von Kennzahlen zur Verfügbarkeit von
privaten Stellplätzen und Möglichkeiten zur Ertüchtigung dieser mit
Ladeinfrastruktur gehen wir aktuell davon aus, dass bis 2030 der Anteil an
Elektrofahrzeugen mit privaten Ladepunkt auf rund 60% sinkt. Aufgrund der
Tatsache, dass Elektrofahrzeuge mit Zugang zur privaten Ladeinfrastruktur
durch den Einsatz im Fernverkehr und anderen Konstellation nicht
ausschließlich privat laden, liegt nach unseren Erkenntnissen der Anteil des
Ladens am Wohnort und Arbeitsplatz bei rund 50%. Für die
Elektrofahrzeuge, die keinen Zugang zu einer privaten Ladestation haben,
entsteht der Großteil des Ladebedarfs im Alltagsverkehr im öffentlichen
Bereich an Straßen- und Kundenparkplätze oder innerstädtischen Ladehubs
und nicht auf den hier erwähnten Schnellladepunkte an Autobahnen oder
Bundesstraßen. Entlang der Autobahn verteilt sich der Infrastrukturaufbau
über das bestehende Tankstellennetz hinaus auf Standorte mit hoher
Aufenthaltsqualität, wie bewirtschaftete und unbewirtschaftete
Rastanlagen, Autohöfe oder Standorten an Anschlussstellen.
Es werden Flexibilität von Haushalten (2.4.8) und Flexibilität in Industrie
und Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (2.4.9) betrachtet. Es fehlt die
Betrachtung von Flexibilität von Ladevorgängen von Nutzfahrzeugen
und/oder Bussen. Die zum aktuellen Stand schwer quantifiziert werden
können, trotzdem sollten sie nicht gänzlich verworfen werden. So wird das
öffentliche Laden zunehmend an Gewicht gewinnen und auch dort lassen
sich beispielweise beim über Nacht laden Flexibilitätspotentiale heben.
Gleiches gilt beim Laden von Nutzfahrzeugen am Depot. Diese bieten
aufgrund größerer Batteriekapazitäten sogar noch größere
Flexibilitätshebel.
Tabelle 2: Anmerkungen zur Kurzstudie „Ladeprofile von elektrischen Fahrzeugen“
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Zitat: „Die modellierte Entwicklung des Fahrzeugbestandes geht von
den Bestandswerten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) aus dem Jahr
2021 aus [KBA 2022] und nähert sich in der Gesamtanzahl im Jahr 2030
an ca. 50 Millionen an und nimmt bis zum Jahr 2050 u. a. aufgrund des
demografischen Wandels auf ca. 40 Millionen Pkw und LNF ab (siehe
Abbildung 9). Im Model wurde dabei die Entwicklung der jährlichen
Neuzulassungen so vorgegeben, dass diese Eckzahlen für 2030 und
2045 in der Bestandsentwicklung erreicht wurden.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 21
Wir gehen davon aus, dass der Fahrzeugbestand bis ins Jahr 2045
weiterwachsen wird.
Zum einen zeigen die Entwicklungen des KBA-Fahrzeugbestands der
letzten 10 Jahre einen stetigen Zuwachs des Fahrzeugbestands, sowohl bei
den Pkw als auch bei den Nutzfahrzeugen.
Zum anderen zeigt die Verkehrsprognose 2040 des BMV, trotz des
demografischen Wandels, dass mit einem wachsenden Pkw-Bestand bis
2040 (ca. 0.5% p.a. 2040 ggü. 2022) zu rechnen ist. Im Jahr 2040 wird von
einem Pkw-Bestand von 52,5 Mio. ausgegangen. Als Gründe werden ein
Zuwachs in dem Motorisierungsgrad von bisher noch unterrepräsentierten
Personengruppen (u.a. Personen höheren Alters, sowie dessen
Frauenanteil) gesehen. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass sich
der Stellwert des Pkws als Gebrauchsgegenstand in Zukunft nur wenig
mindert. Dies wird auch durch Ergebnisse der Mobilität in Deutschland
2023 gestützt, die zeigt das sich der Anteil an Haushalten ohne Autobesitz
2023 ggü. 2017 verringert hat und im gleichen Zeitraum Haushalte mit 2
oder mehr Fahrzeugen zugenommen haben.
Zitat: “Ein Zulassungsstopp für sämtliche Verbrennungsmotoren ab dem
Jahr 2035 wird auch von der ermittelten Marktentwicklung
wiedergegeben (siehe Abbildung 10).”
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 22
Hierzu besteht nach jüngster Entwicklung auf EU-Ebene Unsicherheit. Die
EU-Kommission schlägt eine Aufweichung des Zulassungsstopp vor, die
eine 90% CO2-Reduktion im Vergleich zum Basisjahr 2021 vorsieht, wobei
die restlichen 10% durch klimafreundlichen Stahl und Kraftstoffe
ausgeglichen werden sollen. Die Auswirkungen auf den Hochlauf der
Elektromobilität werden als gering eingeschätzt, da nur geringe
Zulassungszahlen ab 2035 mit Verbrennungsmotor von der Branche
erwartet werden.
Zitat: „Es bestehen große Unsicherheiten aufgrund der Dynamik der
Marktentwicklung (Geschwindigkeit und Technologie). Im Vergleich zu
Pkw und LNF besteht derzeit für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) bisher kein
Verbrennerverbot ab 2035, sondern eine Reduktion um 65 %. Während
im [NEP 2023] eine Kombination der Antriebe von BEV-Lkw (20,3 TWh in
2045 Szenario B), Oberleitungs-HybridLkw (26,3 TWh in 2045 Szenario B)
und FCEV-Lkw mit in Summe 47,1 TWh Stromverbrauch unterstellt
wurde, fokussiert die aktuelle Markterwartung stark auf BEV-Lkw.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Seite 23
Aus den Ergebnissen der Cleanroom-Gespräche mit Nutzfahrzeughersteller
aus dem Jahr 2024 wird deutlich, dass auch die OEMs den
batterieelektrischen Lkw als vorherrschende Option bei Transformation des
Straßengüterverkehrs sehen. Sie gehen für 2030 von einem BEV-Anteil in
den Absatzzahlen im Jahr 2030 von 48 % (Deutschland) und fast 37 %
(Europa) aus. Die Transformation wird durch Wasserstoff in Form von FCEV
und H2-ICE ergänzt, welche im Jahr 2030 zusammen knapp 20 % der
Absatzzahlen in Deutschland ausmachen.
Zitat: „Ein grundsätzliches Problem der Modellierung sind die fehlenden
Daten des hohen Anteils ausländischer Lkw in Deutschland (ca. 40 %).
Daher wurde nationale Daten zu größenspezifischen Zulassungen und
Fahrleistungen verwendet und für die Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens hochskaliert.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Marktspezifisch erwartete Zulassungszahlen von ausländischen Lkw lassen
sich durch Abfragen zu europäischen Absatzzahlen aus den CleanroomGesprächen mit Nutzfahrzeugherstellern 2024 abbilden. Auf Basis der prognostizierten Absatzzahlen und Fahrzeugzahlen des
Kraftfahrtbundesamtes haben wir ein Bestandsmodelle entwickelt und der Fahrzeughochlauf bestimmt.
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Daten zum Verkehrsaufkommen von ausländischen Fahrzeugen stehen
öffentlich nur im geringen Maße (e.g. Mautstatistik) zur Verfügung. Wir
greifen für die Modellierung der Regionalszenarien auf nicht-öffentlichen
verfügbare Mautdaten von Toll Collect zurück, mit denen sich das
Verkehrsaufkommen ausländischer Fahrzeuge detaillierter abbilden lässt.
Die Datenlieferung zu Regionalszenarien können über das StandortTOOL
gern eingesehen werden. Wir stehen bezüglich Annahmen oder Verwendung
unserer Daten gerne für einen Austausch zur Verfügung.
Zitat: „Depotladen 100 kW je Ladepunkt Autobahnladen 900 kW je
Ladepunkt „Megawatt Charging System“) – MCS 100 kW je Ladepunkt
„Night Charging System“– NCS Es wird ein Verhältnis von 1:2,5
hinsichtlich der Ladenenergien von MCS zu NCS angesetzt.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Wir gehen davon aus, dass das Depotladen vorwiegend über Nacht
stattfindet und hier eine Ladeleistung von 100kW ausreichend ist. Für den
Use-Case Zwischenladen im Depot können ggf. höhere Ladeleistungen
erforderlich sein.
Seite 26
Im Rahmen der Ausschreibung des Lkw-Schnellladenetzes an der Autobahn
sehen wir eine Ladeleistung von mind. 800 kW für MCS und 400 kW CCS
ausreichend, um den anfallenden Ladebedarf für das Zwischenladen (DCS)
an der Autobahn durch MCS zu bedienen. Für das Übernachtladen (NCS) an
der Autobahn sollten mind. 100 kW Ladeleistung zur Verfügung stehen.
Aufgrund der Stellplatzknappheit an Rastanlagen und der höheren
Effektivität von Zwischenladern (>= 400 kW) gehen wir aufgrund von
Analysen der Mautdaten und Parkaufenthalten an Rastanlagen von einem
Verhältnis von 5:1 bis zu 7:1 für DCS zu NCS hinsichtlich der verladenenen
Energiemenge aus.
Zitat: „In Summe ergibt sich für SNF ein langfristiger jährlicher
Stromverbrauch von 56 TWh im Jahr 2045 mit 61 % im Depot (im
Vergleich zu 47 TWh im NEP 2023). Der Stromverbrauch auf der Autobahn
von 39 % teilt sich auf in Megawatt Charging System – MCS und Night
Charging System – NCS.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
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Im Rahmen der Datenlieferung für die Regionalszenarien 2025 haben wir
den Verteilnetzbetreiber jährliche Energiemengen für 2030, 2035 und 2035
für Lkw und Pkw geliefert. Unsere Analysen ergeben eine
Gesamtstrombedarf für N1, N2 und N3 von 65 TWh im Jahr 2045, wobei
davon 11% entlang der Autobahn und 89 % im Depot verladen werden.
Zitat: „Dabei wird eine Batteriekapazität für 300 km als wahrscheinliche
Entwicklung erachtet [IFEU 2021; ISI 2021; TNO 2022] womit ca. 1/3 der
Fahrleistung der Flotte elektrisch abgedeckt werden kann (Abbildung 14).
Für die Modellierung des Ladens von SNF werden entsprechend 300 km
als Reichweite mit einer Ladung verwendet.“
Kommentar der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Wir teilen die Ansicht, dass bei einer Fahrleistung bis zu 300 km das
Depotladen dominiert und erst ab 300 km ein zusätzlicher Ladestopp
entlang der Autobahn notwendig wird. Inwiefern sich diese Annahme in der
Entwicklung stand hält, ist abhängig von den Kaufentscheidung der
Logistikunternehmen. Aus den Ergebnissen der Cleanroom-Gespräche mit
Nutzfahrzeugherstellern in 2024 geht hervor, dass die Batteriekapazität für
schwere Nutzfahrzeuge im Fernverkehr sich von 500-600 kWh in 2025 bis hin
zu 550-900 kWh entwickeln wird.
Wir können allerdings nicht die Einschätzung aus der Abbildung 14
herauslesen, dass 1/3 der Fahrleistung der Flotte durch die
Batteriekapazität für 300km abgedeckt wird. Wahrscheinlich ist hier die
Abbildung 15 gemeint.
3. Datenlieferung an die Verteilnetzbetreiber nach §14d EnWG
Im Rahmen des §14d Abs. 3 EnWG werden Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen einer
Planungsregion dazu verpflichtet, ein Regionalszenario und darauf aufbauend eigene
Netzausbaupläne der Genehmigungsbehörde vorzulegen. Für diesen Prozess hat die
Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur Datenpakete an die Verteilnetzbetreiber gesandt,
die in ähnlicher Form von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur auch an die
Übertragungsnetzbetreiber weitergeleitet wurden. Insbesondere im Schwerlastverkehr
sehen wir durch die Daten ein erhebliches Potenzial zur Verbesserung von Ausbau- und
Entwicklungsplänen im Bereich der Stromnetze.
Im Folgenden werden die Grundlagen der bereits erfolgten Datenlieferung an die
Verteilnetzbetreiber kurz erläutert.
Die bereitgestellten Prognosedaten dienen für den vorausschauenden Stromnetzausbau und werden regelmäßig aktualisiert. Die Daten
beinhalten den Bedarf an elektrischer Energie in Megawattstunden und die zu
installierende Ladeleistung in Megawatt je Gemeinde pro Jahr:
• differenziert nach Pkw und Nutzfahrzeuge
• differenziert nach öffentlich zugänglich und nicht-öffentlich zugänglich
• für die Stützjahre 2030, 2035 und 2045
Die Gemeindeflächen und der Amtliche Regionalschlüssel (ARS) sind auf dem offiziellen
Stand vom 31.12.2022.
Zusätzlich wird die bereits installierte öffentlich zugängliche Ladeleistung je ARS in
Kilowatt ausgegeben. Zum Vergleich der Daten mit bisherigen Abschätzungen finden sich
die Annahmen zu den Fahrzeughochläufen ebenfalls im Datenpaket.
Generell steigern sich die Unsicherheiten bei der Prognose je kleiner die Gemeinde ist.
Die Ausgabe je ARS wurde jedoch gewählt, um die individuelle
Aggregation je Verteilnetzgebiet zu ermöglichen.
Fahrzeughochlauf Maßgeblich für die Bedarfsprognosen ist der Fahrzeughochlauf
von Battery Electric Vehicles (BEV) und Plug-in Hybriden (PHEV) bei den Pkw und von BEV
bei den Nutzfahrzeugen. Grundlage für die Bestimmung des Fahrzeughochlaufs sind die
seitens des Bundes durchgeführten Abfragen zu den Absatzprognosen von Pkw und Lkw
nach Antriebsform, in kurz Cleanroom-Berichte:
• Marktentwicklung klimafreundlicher Straßengüterverkehr Auswertung Nutzfahrzeugherstellern 2024 Technologien im
schweren der Cleanroom-Gespräche mit
• Herstellerbefragung E-Pkw – Marktentwicklung und Technologietrends
Auf Basis der prognostizierten Absatzzahlen und Fahrzeugzahlen des
Kraftfahrtbundesamtes wurden Bestandsmodelle entwickelt und der Fahrzeughochlauf
bestimmt. Das grundlegende Vorgehen beim Pkw wird in Kapitel 2.1.3 “Fahrzeughochlauf
und -parameter” in der Studie Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den
Markthochlauf beschrieben. Beim Lkw wurde neben dem deutschen Markthochlauf,
ebenso der Markthochlauf in Europa modelliert. Dies ist notwendig, um den hohen Anteil
an Fahrleistung von nicht in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen an der
Gesamtfahrleistung zu berücksichtigen.
Ladebedarfe Pkw
Die deutschlandweiten Strom- und Ladeinfrastrukturbedarfe für 2030 und 2035
resultieren aus der Studie Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den
Markthochlauf. Für die vorausschauende Stromnetzplanung wurde die Simulation um
das Jahr 2045 ergänzt. Die Ladebedarfe werden entsprechend der Use Cases kleinräumig
verortet und auf Gemeindeebene differenziert nach öffentlich zugänglich und nichtöffentlich zugänglich aggregiert. Das Vorgehen für die Verortung der öffentlich
zugänglichen Ladeinfrastrukturbedarfe finden Sie auf www.standorttool.de unter “Daten & Methodik”.
Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf beim Laden zu Hause wurde über die Anzahl an
Haushalten und deren Stellplatzverfügbarkeit ermittelt. Der Strom- und
Ladeinfrastrukturbedarf beim Arbeitgeber wurde über die Anzahl an Beschäftigten je ARS
(Arbeitsmarktstatistik der Bundesagentur für Arbeit) und dem Pkw-Fahrtenanteil bei
Pendelwegen je Raumtyp abgeleitet.
Ladebedarfe Nutzfahrzeuge
Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf für die Nutzfahrzeuge wird je Fahrzeugklasse N1,
N2 und N3 separat ermittelt und anschließend für alle Nutzfahrzeugklassen aggregiert.
Bei der räumlichen Verortung der Ladebedarfe auf ARS-Gebiete ergeben sich
Unsicherheiten bezüglich der exakten Verortung. Insbesondere im privaten Bereich ist die
Stromnachfrage von der individuellen Unternehmensentscheidung hinsichtlich des
Zeitpunkts der Elektrifizierung der Flotte abhängig. Die Analysen eignen sich daher
insbesondere für Auswertungen auf Kreis- oder Verteilnetzebene.
N1: Der Stromund Ladeinfrastrukturbedarf von N1 (<3.5t zGG) wurde anhand von durchschnittlicher
Fahrleistung und Energieverbrauch von N1Fahrzeugen ermittelt. Der anfallende Strombedarf wurde mit Hilfe der räumlichen
Verteilung von zugelassenen N1-Fahrzeugen auf Landkreise und anhand der Einwohnerzahlen auf Gemeinden verortet. Nach
Auswertung von Stellplatzverfügbarkeiten von N1-Haltern wird davon ausgegangen, dass 84% des
Strombedarfs im nicht-öffentlichen Bereich entsteht. Nach Auswertung der Haltergruppen und den Fahrprofilen wird davon
ausgegangen, dass der zusätzliche Ladeinfrastrukturbedarf nahezu
Bereich entsteht. ausschließlich im nicht-öffentlichen
N2: Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N2 (>3.5t – 12t zGG) wurde anhand der
Gesamtfahrleistung N2 auf Autobahnen und Bundesstraßen im Jahr 2019, sowie dem
Fahrleistungswachstum, dem Energieverbrauch und dem Anteil rein elektrische
betriebener N2-Fahrzeuge (BEV) in den jeweiligen Stützjahren ermittelt. Der anfallende
nicht-öffentlich zugängliche Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf für N2 wurde mit Hilfe
der Fahrleistungen von Mautfahrtrelationen (Quell-Ziel-Matrix von 10x10km) verortet und
anhand dem Gewerbe- und Industrieflächenanteil auf die entsprechende Gemeinde
disaggregiert. Nach Auswertung der Fahrtweiten wird davon ausgegangen, dass der
Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf nahezu ausschließlich im nicht-öffentlichen Bereich
entsteht.
N3: Der Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N3 (>12t zGG) wurde anhand der
Gesamtfahrleistung N3 auf Autobahnen und Bundesstraßen im Jahr 2019, sowie dem
Fahrleistungswachstum, dem Energieverbrauch und dem Anteil rein elektrische
betriebener N3-Fahrzeuge (BEV) in den jeweiligen Stützjahren ermittelt. Der öffentliche
Strom- und Ladeinfrastrukturbedarf von N3 wurde durch Auswertung von Mautdaten auf
Streckenabschnitte der Autobahn umgelegt und Rastanlagen und Anschlussstellen
zugeordnet.
Der anfallende nicht-öffentlich zugängliche Strom und Ladeinfrastrukturbedarf für N3 wurde mit Hilfe der Fahrleistungen von
Mautfahrtrelationen (Quell-Ziel-Matrix von 10x10km) verortet und anhand dem Gewerbeund Industrieflächenanteil auf die entsprechende Gemeinde disaggregiert.
Die Analysen wurden differenziert für in Deutschland zugelassene und nicht in
Deutschland zugelassene Fahrzeuge vorgenommen, um die unterschiedliche Marktdurchdringung von BEV zu berücksichtigen.
Aktuell werden im Rahmen des Lkw-Schnellladenetzes Netzanschlussleistungen für das
Jahr 2035 bestellt. Diese Netzanschlussleistungen werden separat ausgewiesen.
Änderungen zu Datenlieferung 03/2025
Der Markthochlauf für Nfz wurde methodisch angepasst. Dies führt vor allem bei den N2
Fahrzeugen zu einem stärker ansteigenden Markthochlauf und dementsprechend zu
leicht veränderten Strom- und Ladeinfrastrukturbedarfen für Nfz.
Zudem wurde für die Ladeinfrastrukturbedarfe im Bereich „Lkw öffentlich“ eine angepasste Methodik zur Ermittlung der Ladeleistung verwendet. Bis März 2025 wurde die Ladeleistung „Lkw öffentlich“ für Übernachtladen und
Zwischenladen zeitlich gegenübergestellt, d.h. es wurde nur das Maximum beider Ladetypen ausgeben. Um eine einheitliche Methodik zur Ausgabe der Ladeinfrastrukturbedarfe zu verwenden, wird die Ladeleistung „Lkw öffentlich“ nun ebenfalls
ladestationsbasiert ausgewertet und Zwischenladen gemeinsam betrachtet.
somit
Übernachtladen und Darüber hinaus wurde bis März 2025 das geplante LkwSchnellladenetz von den Ladeleistungsbedarfen „Lkw öffentlich“ abgezogen und als fiktiver LIS-Bestand verrechnet. Ab Oktober 2025 wird nun nur die sich bereits in Betrieb
befindliche öffentlich-zugängliche Ladeinfrastruktur für den Lkw bei der Ermittlung der Ladeleistungsbedarfe „Lkw
öffentlich“ berücksichtigt. Somit werden die Ladeleistungsbedarfe erst mit Inbetriebnahme der Standorte des LkwSchnellladenetz reduziert. Die angepasste Betrachtung führt folglich zu einer Erhöhung des aktuellen Ladeleistungsbedarf „Lkw öffentlich“. Die im LkwSchnellladenetz angefragten Netzanschlussleistungen für 2035 werden nun lediglich als Information separat ausgewiesen und sind nicht bereits mit den ausgegebenen Bedarfen verrechnet.
Für den Ladeinfrastrukturbedarf „Lkw nicht-öffentlich“ wurde analog zum Strombedarf, ein Fahrleistungswachstum für N2 und N3 Fahrzeuge nachträglich angelegt, welches den Ladeinfrastrukturbedarf „Lkw nicht-öffentlich“ entsprechend erhöht.
4. Ausblick Gerne bietet die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur Gespräche und
Datenzulieferungen vor und während der Erstellung des nächsten Szenariorahmens an.
Wir sind überzeugt, dass wir mit unseren Daten und Prognosen einen relevanten Beitrag
liefern können. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur kann auf verschiedene Datengrundlagen
zurückgreifen und dadurch fundierte und neutrale Aussagen zum System
Ladeinfrastruktur beitragen. Die Kompetenzen der Nationalen Leitstelle
Ladeinfrastruktur basieren unter anderem auf folgenden Erfahrungen:
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur führt zahlreiche Gespräche mit
Kommunen, Bundes- und Landesministerien, Industrieakteuren und anderen
Stakeholdern und kann somit aktuelle politische und wirtschaftliche
Entwicklungen und Entscheidungen bei ihren Analysen berücksichtigen.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur verfügt über weitreichende Kenntnisse
der Verkehrsmodellierung und greift hierbei auf öffentlich zugängliche als auch
nicht öffentliche Daten (z.B. Mautdaten) zurück.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur erhebt durch das „OBELIS“-Portal reale
Nutzungsdaten zu allen öffentlich geförderten Ladestationen und kann unter
anderem aus Befragungen Kenntnisse zum Ladeverhalten ableiten.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur kennt durch die o.g.
Cleanroomgespräche die geplante Absatzzahlen der Fahrzeughersteller.
Zusammen mit Kenntnissen zu technischen Entwicklungen entwickelt sie auf
dieser Basis fundierte Prognosen zum Fahrzeughochlauf von BEV und PHEV.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur ist federführend bei der Auswahl von
Lkw-Ladeplätzen entlang der Bundesautobahnen. Daher können wir die teilweise
großen Netzanschlusskapazitäten präzise lokalisieren und für die Netzplanung
zugänglich machen.
Alle vorhandenen Daten und Prognosen lassen sich von Netzbetreibern über den eigens
eingerichteten Log-in Bereich im StandortTOOL selbstständig herunterladen.
Kontakt bei der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:
Hinrich Prause, Manager Ladeinfrastruktur Technik & Energiesystem
E-Mail: jenshinrich.prause@now-gmbh.de
Beitragsanhang
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